Транспортная ситуация в Петербурге уже сейчас является проблемной, а через несколько лет войдет в фазу острого кризиса. Причина – недостаточные темпы реконструкции существующих объектов инфраструктуры и строительства новых. Налицо чехарда транспортных проектов: они неожиданно появляются в планах города, и стремительно исчезают. На фоне бесконечных разговоров о дорогостоящих инициативах, доля реализованных объектов, необходимых для улучшения транспортной ситуации мероприятий, мизерна. Таковы первые выводы исследования»Приоритетные транспортные решения для Петербурга: 2013 – 2023», начатого ИД РБК в партнерстве с порталом «Петербург 3.0».

В ходе исследования наши журналисты опрашивают ведущих петербургских экспертов в транспортной и смежных областях с тем, чтобы понять,какие проекты являются приоритетными для реализации в ближайшие 10 лет. Проводятся и дискуссии для обмена мнениями. Первый круглый стол на тему«Приоритетные транспортные проекты» состоялся на IVежегодном Форуме «Будущий Петербург».

Для начала разговора организаторы исследования, с помощью экспертов проектного института«Гипростроймост — Санкт-Петербург» вспомнили и нанесли на карту крупные проекты по развитию дорожной инфраструктуры Петербурга,которые обсуждались в течение последнего десятилетия. Презентация, показанная участникам круглого стола, сейчас представлена и вниманию читателей«Петербург3.0» (см. подверстку в конце статьи). В нее вошли как «официальные» проекты города — ЗСД, ТОЦ (Транспортный обход центра), мост через остров Серный и др., так и те, что предлагались в разное время экспертами (например, тоннель под площадью Восстания, «пробивка»Тележной улицы и т.д.). Также, где возможно, приведена оценочная стоимость этих проектов. На справедливую критику профессионалов – мол, объекты включены в список бессистемно – организаторы отвечают:сегодняшняя практика реализации проектов в Петербурге куда менее системна, чем представленный нами список.

Программа развития дорог: переписывая заново

2007 год. «Символов Петербурга, которыми считаются его мосты, в ближайшие 8 лет станет больше. В программе реконструкции улично-дорожной сети города до 2015 года запланировано построить и отремонтировать несколько трасс, которые должны разгрузить улицы города. Мосты соединят Васильевский остров с двух сторон, Фаянсовую и Зольную улицы,Арсенальную улицу с набережной Робеспьера, а улицу Коллонтай – с проспектом Обуховской обороны», – писала тогда «Фонтанка». Сообщалось, что если прежней программой, утвержденной в 2000 году, было предусмотрено строительство и реконструкция всего 48 объектов дорожной инфраструктуры, то в новом варианте их число заметно возросло. Это потому, что «комитет за прошедший период получил денег на 50% больше, чем ранее было предусмотрено концепцией“, – цитировала“Фонтанка» Олега Слащилина, тогдашнего председателя Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Петербурга.

«В целом программу мероприятий по развитию городской улично-дорожной сети Петербурга, которая включает реконструкцию и строительство 195 объектов дорожно-мостового хозяйства, эксперты ЗАО „НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры“ (НИПИ ТРТИ) оценивают примерно в 310 млрд рублей с ежегодным планируемым объемом финансирования – 35–37млрд рублей», – суммировал планы городских властей «Строительный еженедельник»…

На волне бюджетного оптимизма Смольный с Валентиной Матвиенко во главе в основном одобрил основательную программу, разработанную НИПИ ТРТИ. В апреле 2009 года вышло постановление городского правительства № 379. Оно утверждало отраслевую схему развития улично-дорожной сети Петербурга до 2015 года и перечень, «включавший колоссальный объем запланированных объектов реконструкции и строительства», – вспоминает Елена Ногова, заместитель генерального директора Санкт-Петербургского Института транспортных систем.

И вот на исходе 2012 год. «Да, было такое, но вы же знаете,насколько у нас транспортное планирование связано с финансами, — говорит Елена Ногова.– А финансовая парадигма изменилась». Мосты не соединили Васильевский остров с двух сторон, Фаянсовую и Зольную улицы, Арсенальную улицу с набережной Робеспьера, а улицу Коллонтай –с проспектом Обуховской обороны. Да, некоторые из запланированных в 2007 — 2009 годах инициатив реализуются: продолжается строительство ЗСД, реконструируется Пироговская набережная, были начаты работы по продлению Софийской улицы. Но это капля из сотни с лишним решений, предлагавшихся к реализации до 2015 года. «На утвержденной тогда схеме весь Юго-Запад в развязках, только на маршала Жукова –три крупных… И ни одна из них даже не спроектирована», — отмечает Ногова.

Год назад группа разработчиков представляла губернатору Георгию Полтавченко новую программу развития транспортной инфраструктуры, в нескольких вариантах, для разной финансовой ситуации. Говорят, что объекты туда“впихивали ногами», но часть выпала обратно. В итоге, на просьбу прокомментировать планы Петербурга по развитию транспортной инфраструктуры, эксперты отвечают: «а мы не понимаем, что сегодня планирует город».

Дороги длинные, а далеко не уедешь

Ситуация, когда приоритеты постоянно пересматриваются,означает, что их просто нет. Отсутствует единое представление о жизненно важных решениях, за которые экспертное сообщество готово встать горой, привлечь на свою сторону общественное мнение. Именно поэтому РБК и «Петербург 3.0» решили вспомнить, какие транспортные проекты обсуждались в Петербурге на протяжение десятилетий.

Очевидно, что приоритеты в развитии улично-дорожной сети делятся на две части: реконструкция существующих дорог и строительство новых.Представленный организаторами исследования список возможных транспортных решений отражает эту реальность. Как заметил один из экспертов, «у нас уже есть отличные магистрали, по которым можно далеко уехать, только они, увы, не проездные». Например, от Петергофского шоссе вы долетите до Мурманского —ночью, но днем будете стоять примерно на 13 проблемных перекрестках,существующих на этом пути. То же самое — с цепью улиц Благодатная — Большой Смоленский — Коллонтай; потенциальная магистраль пока является набором проблемных участков.

При этом очень вредно, подчеркивают комментаторы, заниматься реконструкцией отдельных перекрестков:«пробка» просто передвинется на пару кварталов вперед. Необходимо расшивать проблемные узлы на всей магистрали одновременно. Реконструкция 10 перекрестков, по очень приблизительным оценкам,обойдется городу в 10 – 15 млрд рублей: это недешевая, но посильная задача. «Держит не дорога, а пересечение дорог. Разошьем узлы – будет работать вся улично-дорожная сеть», – говорит заведующий кафедрой транспортных систем Санкт-Петербургского Государственного Архитектурно-строительного университета Александр Солодкий.

Реконструкция существующей улично-дорожной сети, с расшивкой узких мест, плюс строительство и развитие сети скоростных дорог вкупе обеспечивают эффективное движение. «Необходимо, наконец, сформировать сеть опорных магистралей в городе, которые бы позволили удобно и безопасно передвигаться автомобилям, а также систему скоростных магистралей, где нельзя было бы останавливаться, все это даст существенный эффект“, – подчеркивает Солодкий.

И все-таки метро

Каждый участник круглого стола по-своему представил совокупность приоритетных транспортных решений. При этом некоторые проекты были названы в качестве важных большинством: ЗСД (с условием полноценного комплекса мероприятий по подключению к нему существующей улично-дорожной сети), широтная магистраль Фаянсовая — Зольная, реконструкция нескольких участков Обводного канала (в необходимости реализации всех мероприятий Транспортного обхода центра, которые совокупно тянут на 100 млрд рублей, эксперты сомневаются), мосты на Васильевский остров,реконструкция сети улиц Благодатная — Салова — Большой Смоленский — Коллонтай,расшивка проблемных узлов на Севере(Светлановская площадь, площадь Мужества,Поклонная гора, Комендантский аэродром),строительство путепроводов на Московском направлении (в частности,Дунайский/Пулковское) и обеспечение транспортной доступности нового аэропорта.»Я смотрю, как ускоренными темпами строится Пулково-3, притом, что дорога к нему даже не запроектирована, и очень живо представляю потоки людей, которые скоро пойдут с чемоданами через поле», – отметил директор компании «Конфидент»Петр Кузнецов.

При этом почетное первое место в списке названных экспертами приоритетов занял метрополитен. «По уровню развития метро мы находимся в 1970-х годах, наш отрыв от европейских столиц в этой области — колоссален“, – подчеркнула Елена Ногова. По словам генерального директора ЗАО“Петербургский НИПИград» Михаила Петровича, планировать транспортную инфраструктуру так, будто у нас никогда не было долгосрочных программ развития метро, – бессмысленно. Именно метрополитен должен быть главным транспортным приоритетом, – уверен он. «Без этого основного массового вида общественного транспорта мы не сможем сделать ничего, – соглашается заместитель гендиректора СПбГУ „Центр транспортного планирования“ Рубен Тертерян. – Акцент нужно делать на строительстве новой Красносельско-Калининской линии, но не до Обводного канала, а дальше — в Калининский район с подключением комплекса «Невская ратуша». Также необходимы новые станции метро в продолжении«Заневско-Лахтинской», «Купчинско-Приморской“ и»Кировско-Выборгской“ линий».

Перспективным видом транспорта является также легкорельсовый трамвай (ЛРТ). «В будущем целесообразно создание линии ЛРТ или экспресса в аэропорт»,– считает Александр Солодкий.

Организационные меры транспортной политики (развитие АСУДД,системы платных парковок, велодвижения, улучшение работы общественного транспорта и т.д.) в петербургских условиях могут улучшить транспортную ситуацию не более чем на 20%. Эти меры необходимы, но ни в коем случае не заменяют реализации проектов по развитию транспортной инфраструктуры, – в этом эксперты единодушны.