Петербургу необходимо отказаться от чехарды транспортных проектов, уверены эксперты

Сколько проектов, призванных улучшить транспортную ситуацию в Петербурге, обсуждается в городе в последние несколько лет, пожалуй, с точностью не подсчитает никто. Идей, которые, по мнению их авторов, могли бы решить проблему пробок, пересадить автомобилистов на общественный транспорт и так далее, масса, но до реализации дотягивают лишь единицы. Среди наиболее ярких «счастливчиков» можно назвать Западный скоростной диаметр (ЗСД), среди замыслов, получивших жесткий отказ, — проект Орловского тоннеля. Каким образом должны быть расставлены приоритеты в развитии транспортной инфраструктуры Петербурга и почему бессмысленно прокладывать новые наземные магистрали без активного строительства метро, размышляли эксперты в рамках организованного холдингом РБК IV ежегодного форума «Будущий Петербург».

Подземная перспектива

Впрочем, расставлять приоритеты, включая туда только новые транспортные проекты, не учитывая уже имеющиеся наработки, было бы неправильно, уверен заместитель генерального директора ЗАО«Петербургский НИПИград» Михаил Петрович. По его словам, главным транспортным приоритетом должен быть метрополитен. «Без этого основного массового вида общественного транспорта мы не сможем сделать ничего. И в данном случае акцент нужно делать на развитии Красносельско-Калининской линии, но не до Обводного канала, а дальше в Калининский район с подключением комплекса „Невская ратуша“, — соглашается заместитель гендиректора СПбГУ «Центр транспортного планирования» Рубен Тертерян. Заместитель директора Санкт-Петербургского института транспортных систем Елена Ногова уверена, что в первую очередь важно «дотянуть» новую ветку метро до Васильевского острова. «Еще немного, и жители Васильевского острова будут жить в отдельном государстве», — подчеркивает заведующий кафедрой транспортных систем Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Александр Солодкий.

Чехарда проектов

Среди запланированных и уже реализующихся замыслов наиболее приоритетными эксперты называют ЗСД, широтную магистраль «Фаянсовая-Зольная», транспортный обход центра города (ТОЦ) с реконструкцией Красногвардейской площади, Серный, Адмиралтейский и, возможно, Феодосийский (альтернатива Орловскому тоннелю) мосты. При этом, по мнению Михаила Петровича, сейчас необходимо отказаться от чехарды проектов, когда один замысел то оказывается среди фаворитов, то вдруг забывается и на смену ему приходит совершенно другой. «Необходимо вкладываться в транспортное планирование, в том числе просчитать, от каких вложений город выиграет», — говорит эксперт. По его мнению, например, набережные Обводного канала вполне могут стать новым… Невским проспектом, но только в том случае, если ответственные за принятие транспортных решений увидят, как сейчас идет девелопмент и насыщение этой территории новыми функциями, и поддержат это развитие. Важно понимать, какие конкретно задачи тот или иной проект должен решать, поясняет Александр Солодкий. «Если это разгрузка центра, то мы понимаем, что из него есть всего два моста и они загружены, а значит, необходим еще мост», — приводит он пример. ЗСД, по мнению эксперта, даст эффект, однако только в том случае, если будет разработана и реализована программа строительства подключений к нему действующей улично-дорожной сети. «Подходы к такому объекту потребуют еще лет пять работы», — считает Рубен Тертерян. Главный плюс ЗСД директор компании «Конфидент» Петр Кузнецов видит в том, что трасса соединит сразу три деловых района: «Лахта-центр», намывные территории Васильевского острова и деловую зону рядом с аэропортом Пулково.

Бизнес в помощь

Эффективнее может работать и существующая транспортная инфраструктура Петербурга. Президент Becar Realty Group Александр Шарапов считает, что если волевым решением сделать въезд в центр города платным, запретить остановки на магистралях, то это, во-первых, снизит нагрузку на улично-дорожную сеть в центре, а во-вторых, повысит интерес девелоперов к строительству парковок, так как это станет рентабельным бизнесом. Кроме того, по мнению эксперта, государство должно внимательнее смотреть, какие транспортные проекты могут быть реализованы на частные средства, и даже 30—40-процентное софинансирование стало бы отличным подспорьем в данном вопросе. «Прироста бюджета в ближайшие 10 лет не будет, и может оказаться, что правительство не будет финансировать крупные проекты, а сосредоточится на решении небольших задач», — добавляет директор консалтингового холдинга МКД Юрий Воропаев.