Мегапроектам не хватает идей и инфраструктуры
Грандиозным девелоперским проектам Петербурга все чаще приходится мириться с отставанием в строительстве метро, социальной инфраструктуры и дорожной сети. Если властям это удастся исправить, то город станет развиваться гораздо быстрее.
Об этом говорилось на встрече в рамках проекта «Будущий Петербург». Заседание круглого стола 27 марта было посвящено стратегии развития северных районов. Впрочем, ряд замечаний подойдет к любой зоне города. Чтобы идеи не пропали, а стали основой для диалога с властью, участники мероприятия решили послать обращение. Архитекторы, руководители строительных и девелоперских компаний, осуществляющие многомиллиардные инвестиции, надеются, что совместное письмо не затеряется в коридорах власти.
Капитализация города – дело тонкое
Примеры создания автомобильных и фармацевтических кластеров показывают, что инвесторы способны проявлять не только инициативу, но и солидарность. На каждом отдельном проекте, будь то даже комплексное освоение сотен гектаров, минигород не создать. Да и не нужно это делать.
Управляющий директор банка «ВТБ», вице-президент Гильдии управляющих и девелоперов Александр Ольховский сказал: «За целостность и синхронность работ в таких проектах должен отвечать один человек. Комитет по градостроительству и архитектуре – это рабочий орган, а ответственность должен нести губернатор. Причина многих проблем в несистемности».
Исполнительный директор ЗАО «Общественно-деловой центр „Охта“ Александр Бобков предположил, почему люди в самой большой стране мира намывают территории, как в крошечном Сингапуре: «У нас это способ обойти правовые проблемы».
Директор инжениринговой компании «Конфидент» Петр Кузнецов сказал: «Если город занят продажей участков, то он заинтересован продать их подороже. Город – как корпорация, он стоит денег. Это называется капитализация города, и только единицы мегаполисов могут похвастать, что администрация управляет ей. До этого нам еще долго идти. Чтобы районы развивались, я бы принял прозрачные законы о том, что и где можно строить. Второе – транспортная инфраструктура. Третье – инженерная инфраструктура. Вот когда эти три составляющие есть, жизнь будет идти нормально».
Девелоперы высказали идею, что генплан для мегаполиса не так уж и важен, гораздо правильнее было бы оперировать меньшими территориальными единицами. В свое время Ленинград и область развивали по единому генплану и строители справлялись с его выполнением, хотя и не всегда без накладок. Сегодня, при несопоставимо больших технических возможностях, тема генплана пробуксовывает. Возможно, потому, что компьютеры и средства связи не могут заменить отсутствие идей. Еще один пример бессистемности – Приморский район: недавно он рассматривался как спальный, теперь в нем возникает «сити».
Архитектор Данияр Юсупов посетовал, что градостроительный совет Санкт-Петербурга обсуждает проекты отдельных зданий в центре города, тогда как огромные районы в это время застраиваются без всякого обсуждения. «Это не архитектура, обсуждать там нечего – подобный снобизм дорого будет стоить и за него долго придется расплачиваться», – уверен он.
«Купчино» в Юнтолове
«Транспорт и инженерия – вот что сегодня главное. На севере намечается второе Купчино», – заявила директор дирекции девелопмента ООО «Главстрой-СПб» Анастасия Козлова. Это и есть плоды несистемного подхода.
В эпоху плановой экономики советские архитекторы построили огромный район Купчино, а потом оказалось, что людям в него не въехать и из него не уехать. Сегодня, во времена рыночной экономики, Приморский район становится жертвой транспортного кризиса.
Там необходима станция метро, ведь только в Юнтолове будут жить 80 тыс. человек.
Спикеры вспомнили и микрорайон «Юбилейный квартал», который хоть и втрое меньше, но требует решения транспортного вопроса. Известная истина – транспортная инфраструктура должна быть опережающей и подход к ней должен быть комплексным.
Пока же приходится уповать на стратегию малых дел и на объединение. Например, президент холдинга GC Development Group Мусса Экзеков рассказал, как его компания обустроила проход от торгового центра«Гранд Каньон» до станции метро.
Александр Бобков уже долгое время пытается организовать съезд с ЗСД в районе будущего общественно-делового центра, так, чтоб было удобно всем.
«Дорожная ситуация в Приморском районе крайне тяжелая, поэтому нам интересен водный транспорт, чтобы люди с Васильевского острова и Охты на речных трамваях могли к нам приезжать и проводить здесь целый день. Мы уже общались с комитетом по транспорту, но нам объяснили, что пока в бюджет дополнительная станция не заложена. Компании, которые занимаются речным транспортом, дотируются городом, но нам пока не предлагали поучаствовать в строительстве остановки», – сказал генеральный директор управляющей компании «Питерлэнд» Виталий Кожин.
Плохая инфраструктура – одна из важнейших проблем развития не только для жилья, предприятий и офисов, но и организаций сферы развлечений и торговли. Из-за пробок люди не доезжают до Парка 300-летия. Эту проблему нужно решать и для будущих строек, таких как Дворец боевых искусств (проект продвигают спортсмен Федор Емельяненко и президент лиги М-1 Вадим Финкельштейн).
Работающие в районе компании говорят, что, когда рассчитывали планы, ориентировались совсем на другой срок строительства ЗСД. Съезд в существующем проекте не слишком удобен для машин, идущих к той же Лахте. Одного виадука, который есть сейчас, будет не хватать – на нем уже пробки. Надо продумать путь, чтобы возвращаться с ЗСД через железную дорогу можно было свободно.
Александр Бобков пояснил, что будущие 7 тыс. сотрудников «Лахта-центра» будут рассредоточены, строительства жилья для них не предполагается. Это еще один фактор предотвращения пробок. К тому же движение на работу в Лахту пойдет навстречу основным транспортным потокам, которые направлены по утрам со спальных окраин вглубь мегаполиса, а вечером наоборот.
«Мы понимаем, метро будет нескоро, но мы хотим, чтобы в районе появилась хорошая станция железной дороги или легкорельсового трамвая или
